Acerca de los Faros de Puerto Rico

José A. Mari Mut- Hacia finales del siglo 19 el gobierno español se dio a la tarea de iluminar nuestras costas mediante el establecimiento de un sistema de faros ubicados en puntos estratégicos de la costa. Estos faros facilitarían no sólo el comercio internacional, sino también el que sucedía entre los puertos locales, entonces la forma más eficiente de transportar productos a otras partes de la isla. Aunque el primer plan data de 1869, no fue hasta las dos últimas décadas del siglo que el proyecto se hizo realidad, con la construcción de doce faros entre 1880 y 1898. Cuando la soberanía cambió como resultado de la Guerra Hispanoamericana, el gobierno entrante encontró un sistema de iluminación marítima tan bien planeado y ejecutado que solamente requirió la terminación de algunas estructuras en progreso.

Hoy los faros son fuente de admiración, inspiración y nostalgia para puertorriqueños de todas las edades. Automatizados y cerrados durante el siglo pasado, por no ser ya tan útiles, varios se deterioraron hasta convertirse en ruinas y así permanecen. Dos desaparecieron desafortunadamente, gobiernos municipales y organizaciones privadas conscientes del valor histórico y turístico de estas estructuras han restaurado varios de los faros y hay deseos de rescatar los demás.

Historia

Los faros de Puerto Rico son el producto de un plan maestro preparado por el gobierno en respuesta a las necesidades del comercio marítimo, que para el siglo 19 era la única vía para importar y exportar productos, y la ruta principal para transportar mercancía de un lugar a otro de la Isla. Los requisitos del plan, el estilo arquitectónico dominante en Puerto Rico y la economía de la época se reflejan claramente en la ubicación, el estilo, el tamaño, y la funcionalidad de estos edificios. Aquí se presentan varios elementos comunes a todos nuestros faros para ofrecer una visión unitaria y evitar la repetición en el texto correspondiente a cada estructura.

El criterio principal usado para escoger la ubicación de los faros fue la necesidad de iluminar áreas específicas de la costa, de modo que cualquier barco que se acercase a la isla tuviera siempre una o más luces que le guiaran en su paso hacia otros países o en la navegación hacia uno de los puertos locales. Por esta razón muchos de los faros se construyeron en lugares remotos, algunos aun hoy de difícil acceso, como los faros de Caja de Muertos, Culebrita y Mona. La lejanía, la necesidad de operar los faros manualmente (todavía no se inventaba la energía eléctrica) y la preferencia por integrar la torre y la vivienda de los torreros en una sola estructura, explican por qué los faros no son torres aisladas sino hogares equipados para cubrir todas las necesidades de las familias de esa época.

La arquitectura de nuestros faros es neoclásica, un estilo dominado por sencillas pero elegantes líneas rectas. Sólo los faros de Guánica y Rincón se apartaron notablemente de este estilo, pues contaron con complejas cornisas y pretiles de ladrillos que delatan alguna influencia morisca. El faro de San Juan también tiene un toque morisco que se repitió en el faro de Ceiba.

Nuestros faros pueden segregarse en dos grupos con respecto a su tamaño e importancia. Los faros grandes o primarios, como los de Cabo Rojo, Fajardo y Maunabo, se construyeron para dos torreros y sus familias. Típicamente, el edificio tiene una puerta, un pasillo central que conduce a la torre, y espacios idénticos de vivienda a ambos lados del pasillo. La función principal de estos faros fue iluminar puntos estratégicos de la costa y, como la luz debía verse desde lejos, se equiparon con lentes de segundo, tercer o cuarto orden. Los faros pequeños o secundarios, como los de Arroyo, Ponce y Vieques, se diseñaron para un torrero y su familia. Estos faros, que iluminaban puertos y áreas alcanzadas marginalmente por los faros grandes, se equiparon con lentes de quinto o sexto orden.

Todos los faros tenían una cisterna para almacenar el agua de lluvia que se recogía en el techo. Los techos se construyeron de vigas y alfarjías de ausubo que sostenían generalmente tres capas de ladrillos unidos por mortero (cal, arena y agua), la última capa de ladrillos se cubría de alquitrán o brea para reducir las filtraciones. La capa interior de ladrillos se cubría de una lechada de cal y las vigas y alfajías se pintaban para protegerlas de la humedad. Las paredes se construyeron de piedra y ladrillos, mientras que las puertas y las ventanas exteriores se hicieron de capá u otras maderas locales. Como mínimo, el piso del vestíbulo, el pasillo principal y la base de la torre se cubrieron de mármol (losa de Génova). El piso de las habitaciones de los torreros se cubrió de pino (pichipén), mientras que el de las áreas de trabajo, almacén de combustible y cocina se hizo de cemento. Los faros grandes tenían cocinas e inodoros modernos, mientras que los pequeños tenían fogones y letrinas.

La torre del faro es cilíndrica, hexagonal u octagonal y puede estar en el centro del edificio o adosada a la fachada posterior. El elemento más notable de su interior es la escalera espiral de hierro, importada de Francia, que conduce al techo del edificio y luego a la linterna. La altura de la torre depende de la elevación del terreno y de la potencia del lente: los faros ubicados a nivel del mar requieren torres más altas que los construidos sobre promontorios, mientras que los faros primarios necesitan proyectar su luz desde un punto más alto para llegar más lejos. Las torres de los faros locales son pequeñas en comparación con las de la mayoría de los faros españoles construidos en Cuba y Filipinas.

La linterna es la estructura de metal y cristal que corona la torre. Todas las linternas de los faros españoles, completas con sus lámparas y lentes, se adquirieron en París, donde operaban varias compañías especializadas en equipo para faros. La linterna estaba rodeada por una balaustrada de hierro ornamental que protegía a los torreros cuando limpiaban el exterior. El techo de la linterna tiene una bola con perforaciones para ventilación, seguida por indicadores de los puntos cardinales, una veleta para indicar la dirección del viento y un pararrayos con punta de platino. Un cable de acero descendía desde el pararrayos hasta el suelo. En el centro de la linterna estaba la lámpara, rodeada por el lente. Las lámparas quemaron combustible importado de Nueva York, donde se destilaba una variedad específica para faros llamada bright light. El combustible se almacenaba en un cuarto llamado petrolero, que en algunos faros está debajo de la torre. El aceite de ballena no se usó como combustible en Puerto Rico.

Los faros se equiparon con lentes Fresnel, llamados así en honor al físico francés Augustine-Jean Fresnel (1788-1827). El tamaño del lente y el número de prismas son proporcionales a su poder y alcance. Los lentes de primer orden tienen un alcance de 24 millas, están formados por más de cien lentes y prismas, miden más de 10 pies de alto y pesan más de una tonelada. En el otro extremo, los lentes de sexto orden tienen un alcance de ocho millas, miden como 2 pies de alto, tienen como una docena de lentes y prismas, y son relativamente livianos. El lente más potente usado en Puerto Rico fue el de segundo orden del faro de Mona. Los otros faros primarios emplearon lentes de tercer o cuarto orden, mientras que los faros secundarios emplearon lentes de quinto o sexto orden. Los únicos faros que retienen sus lentes originales son el de Maunabo y el de San Juan, todos los demás tienen lámparas instaladas posteriormente. La Guardia Costera tiene un pequeño museo en San Juan donde se exhiben varios lentes, incluyendo el lente original del faro de Ponce.

Los lentes de quinto y sexto orden eran fijos pero los demás iban montados sobre una base que giraba alrededor de la lámpara. La forma del lente y la velocidad de rotación producían un patrón de destellos específico para cada faro, lo que permitía su identificación desde lejos. La fuerza requerida para girar el lente era provista por un mecanismo de reloj accionado por pesas que en la mayoría de los faros descendían por el interior de la columna de la escalera. Cuando las pesas llegaban abajo, lo que podía suceder en tan solo dos horas, el torrero tenía que subir a la linterna y girar una palanca para subirlas. Durante el día una cortina protegía la lámpara de los rayos concentrados del sol.

Durante las primeras décadas del siglo pasado los faros comenzaron a electrificarse, primero mediante generadores y luego mediante las líneas de energía eléctrica. Las lámparas de aceite se sustituyeron por bombillas y los mecanismos de reloj por motores eléctricos. Con las luces automatizadas, el personal residente no era necesario y las estructuras comenzaron a clausurarse, abandonarse e inevitablemente deteriorarse. La era clásica de los faros llegó a su fin. Luego de medio siglo o más de abandono, el interés por los faros ha renacido y varios han sido bellamente restaurados. Poco a poco toman vida y comienzan una segunda era, donde como atracciones turísticas y como parte de nuestro patrimonio cultural son testigos de un pasado muy especial.