El legado de la época española

Roma, como potencia colonizadora de la Península Ibérica, dejó su huella civilizadora en todos los aspectos de la sociedad española. Como parte de esa herencia los españoles adquirieron las destrezas para las construcciones fuertes y masivas d e edificios, carreteras, acueductos y puentes. Esa maestría en la construcción la trajo España a América y la dejó a su vez como parte de su legado cultural a América Latina. En Puerto Rico podemos apreciar hoy las magníficas construcciones de fortificaciones, edificios, faros, carreteras, puentes y alcantarillas anteriores al 1898 como elocuentes testigos ante los siglos de la genialidad hispánica en la construcción. De esas obras, dejando a un lado las que se hicieron con propósito defensivo, son los puentes los que nos ofrecen mayores motivos de asombro. Esos puentes, construidos durante el siglo XIX para el paso de carretas de bueyes y coches tirados por caballos, han resistido por una centuria las inclemencias d el tiempo y los fenómenos naturales, y aún así muchos de ellos son capaces de soportar todavía el enorme peso de los modernos camiones de arrastre.

Desde la época colonial española Puerto Rico ha ido entrelazando carreteras insulares de diversos órdenes con carreteras municipales hasta alcanzar hoy un enorme tejido de concreto y asfalto de manera tal que apenas se puede conseguir un área cuadrada de 5 o 6 millas que no esté bordeada o atravesada por una carretera. La construcción de carreteras en Puerto Rico ha pasado por períodos de variada intensidad dependiendo del auge poblacional, la actividad económica y comercial y la disponibilidad de fondos o crédito. En las últimas décadas, el turismo y la actividad militar han sido factores poderosos en el crecimiento de una de las redes de Digitalizado por Redescubriendo a Puerto Rico carreteras más densas y complejas que país alguno pueda tener.

Muchas personas por ignorancia creen que toda nuestra infraestructura de transportación ha sido obra del siglo 20. En realidad el enorme auge poblacional de este siglo, las crecientes necesidades económicas y comerciales, la importación de vehículos de motor por centenares de miles y la modernización general de la Isla, amén de los adelantos científicos de este siglo y la disponibilidad de crédito y recursos, han acelerado grandemente el proceso de construcción de carreteras. Sin embargo, la base primaria de esa red vial ya estaba trazada a mediados del siglo pasado, y algunas de las carreteras y puentes se habían terminado o iniciado para 1898. De hecho, aproximadamente la cuarta parte de los kilómetros de carretera pavimentada existentes para 1918 se habían hecho «en tiempo de España» a pesar de que para entonces no se emitían bonos para obras públicas. Este estudio nos presenta 22 puentes de carretera anteriores al1898 que se consideraron como puentes históricos. El conocer a través de esta obra la magnificencia de muchos de ellos y el servicio que la mayoría sigue dando como testimonio de la excelencia de su construcción abrirá los ojos de muchos puertorriqueños.

Consideraciones históricas

Este estudio documenta la procedencia de la .mayor parte de los puentes metálicos que quedan en pie. Por falta de disponibilidad de ese material en la isla, éstos se importaban en piezas listas para el ensamblaje desde talleres de fundición y laminado ubicados en el extranjero. Antes del 1898 se traían de Francia y Bélgica (en España tampoco había hierro) para ser instalados por contratistas locales. Ya en este siglo se comenzaron a traer desde Estados Unidos para ser ensamblados por compañías de ese mismo país. En los años ’30 se importaba el acero en piezas laminadas desde Estados Unidos y éstas se cortaban, preparaban e instalaban localmente, especialmente por la Porto Rico Iron Works de Ponce. Esta obra también nos muestra que durante la dominación española muchas vías clasificadas como principales, pero que no se habían pavimentado aún, tenían puentes en los cruces de ríos que más los necesitaban. Varios de estos puentes eran de hierro, y tan bien construidos como los de la Carretera Central.

Esta evidencia arqueológica podría contradecir parcialmente a lo que repite la historiografía de la isla sobre los caminos de esa época, pues un camino verdaderamente intransitable no tendría un puente de primer orden. Nos preguntamos sobre lo que podría deducir un historiador del futuro que lea las cartas de los lectores y algunas columnas y artículos de periódicos de nuestra época quejándose del «estado de Los puentes históricos de Puerto Rico nuestras vías públicas» basándose en los hoyos de la calle de su casa o de la avenida que lo lleva a su lugar de trabajo. Parece ser cosa de todas las épocas el que una infraestructura pública sea mencionada sólo cuando no cumple las expectativas de ciertas ‘ personas por la falla alguna de sus partes, siendo entonces condenada en su totalidad.

Otro dato de relevancia histórica que aflora aquí es el uso casi exclusivo de puentes de hierro vs. puentes de fábrica a partir del 1869. El puente de hierro consume menos mano de obra a cambio de usar un material más caro. El uso tan generalizado de este tipo de estructura se asocia generalmente a países productores de hierro o con un grado de desarrollo tal que hay cierto capital pero donde la mano de obra es relativamente cara y escasa. El hecho de que la estructura económica de la isla en el último cuarto del siglo 19, la época del auge del café, hiciera que ese tipo de puente resultara más económico que el de fábrica podría ser algo para tomarse en cuenta cuando se desee comparar el nivel de nuestros salarios cafetaleros con los de la economía mundial de la época. Merece estudio el compararnos con otros lugares tercermundistas de entonces en cuanto al tipo de puente que se construía.