Infraestructura para servir a la Altura Cafetalera

El exportador de fines del siglo 19 tenía que ubicarse en algún lugar que fuera accesible tanto a las haciendas de la altura como a algún puerto de exportación (Aguadilla, Arecibo, Ponce o Mayagüez), y que además tuviera comuni-cación cablegráfica, ya fuera directamente o por medio del telégrafo, tanto con el comprador en el extranjero como con los representantes locales de las compañías de vapores El fenómeno de la proliferación de exportadores y el establecimiento de almacenes urbanos por parte de los grandes hacendados-exportadores recibió el estímulo de la instalación en Puerto Rico del telégrafo y del cable submarino entre 1870 y 1873 [Pumarada O’Neill, 1980, p.s.n.].

Ese desarrollo tecnológico permitió la exportación directa de café procesado según las especificaciones del importador europeo particular (facilitado por el establecimiento de los tipos) a un precio negociado instantáneamente. Esto aumentó los márgenes de ganancia del exportador y benefició indirectamente a toda la industria cafetalera boricua.
El aspecto más rezagado de la infraestructura puertorriqueña era la transportación. Cita Cruz Monclova [1970, II, 2da parte, p.815] al gobernador Despujol Dussay diciendo en 1885 que el acarreo de un quintal de café desde el interior de la isla hasta el puerto más cercano costaba más flete que desde Puerto Rico hasta Europa.

Siendo el café un producto de un valor relativamente alto por unidad de peso y volumen, los caminos de herradura que había en esa región eran capaces de sostener la producción cafetalera y la creciente población del interior. Estos caminos reales, oficialmente demarcados, eran mantenidos por los hacendados vecinos. Aunque accidentados y peligrosos, servían para el paso de los trenes de mulas, cargadas cada una con dos sacos de café de aproximadamente un quintal cada uno. También usaban estos caminos los vendedores ambulantes y los trenes de mulas de los pulperos que canjeaban mercancía por café uva y café collor a los pequeños productores de la altura.

Los caminos de herradura bajaban hasta las poblaciones del interior, desde donde había caminos carreteros hasta los puertos de exportación. Hubo hacendados que construyeron ellos mismos los caminos carreteros desde poblaciones del interior. –El magnate cafetalero Eusebio Pérez ensanchó el antiguo camino de herradura entre Jayuya y Utuado para dar mejor salida a la producción de sus dos gigantescas haciendas jayuyanas, Gripiñas y Santa Bárbara.

El cafetal de la altura quedaba a tal distancia del puerto que no era conveniente transportar el café en mulas por todo el trayecto. En los pueblos hasta donde alcanzaban los caminos carreteros se descargaban las mulas para trasbordar los sacos a carretones. Muchos comerciantes-refaccionistas se aprovechaban de esta situación ubicando en esos pueblos sus almacenes para consignación y compra-venta de café y brindando servicio de transportación a puerto. La mayor parte del café que llegaba a estos comerciantes era café pergamino. Algunos de ellos instalaron máquinas tahonas y se convirtieron en elaboradores y exportadores. Estos podían enviar hacia el puerto café pilado, más liviano y duradero que el café pergamino, a la vez que aprovechaban la combinación del almacenaje y el trasbordo. En casi todos los pueblos de la región llegó a haber firmas dedicadas a la refacción, compra, elaboración y venta de café.

Algunos pulperos de las zonas rurales adquirían café en uva y lo proce-saban para revenderlo en pergamino a los comerciantes urbanos. Muchos comerciantes solamente com-praban, almacenaban y vendían, sin llevar a cabo proceso alguno, exceptuando las ocasiones en las cuales algún café se recibiera húmedo o mojado (por cualquier incidente o aguacero ocurrido en el viaje) en cuyo caso había que resecarlo. Eso se hacía en un patio o sobre el techo del almacén o hasta en la plaza del pueblo.

La peor fase del problema de accesibilidad de la altura era la transportación de maquinaria hasta la hacienda. Sin embargo, los suplidores de maquinaria cafetalera la empacaban en piezas de forma que las máquinas desarmadas pudieran ser transportadas a lomo de mula [Marcus Mason, 1910, p.2]. En la isla había personas que se dedicaban a ensamblar e instalar este tipo de maquinaria.

En los principales puertos de exportación había representantes de casas fabricantes de maquinaria agrícola. En su mayoría, la maquinaria cafetalera venía desde Estados Unidos e Inglaterra. En la región cafetalera había maestros carpinteros que hacían, instalaban y reparaban despulpadoras, tahonas en madera, engranajes y piñones en madera y ruedas hidráulicas. En los puertos de exportación había ingenieros y talleres que fabricaban e instalaban sistemas y maquinarias más complejas, tales como turbinas, bombos de secar, tahonas en metal, calderas y máquinas de vapor y piezas de metal tales como engranajes, ejes y chumaceras.

Para 1883 se decía que si bien algunos hacendados cafetaleros usan máquinas bastante adelantadas para secarlo, descascararlo y prepararlo para la venta, no puede decirse que (sus haciendas) constituyan verdaderos establecimientos agrícolas pues ni bajo este punto de vista ni bajo el de la agricultura reúnen condiciones para ello [Cruz Monclova, 1970, II, 2da parte, p.773]. Pero para los 1890 se decía que la tecnología cafetalera de Puerto Rico estaba a la par con la de los más adelantados países productores [Cruz Monclova, III, 3ra parte, p.289.] –Esta diferencia en percepción en tan poco tiempo puede deberse a un cambio en el modelo de comparación en vez de a un repentino cambio cualitativo en la tecnología. En los 1880 todavía prevalecería en las partes norte y este de Puerto Rico el modelo altamente mecanizado de la hacienda azucarera a vapor, junto al cual la mejor hacienda cafetalera podía parecer primitiva. Eventualmente ha de haber trascendido el hecho de que la tecnología cafetalera era diferente de la del azúcar, y que en las más grandes y avanzadas haciendas boricuas se usaba la mejor maquinaria disponible en aquel momento en el mundo.

Para fomentar la tecnología agrícola se fundaron dos estaciones agronómicas en 1888 en Río Piedras y Mayagüez [Cruz Monclova, 1970, III, 1ra parte, p.280].

El aspecto más rezagado de la infraestructura industrial era la transportación. Cita Cruz Monclova [1970, II, 2da parte, p.815] al gobernador Despujol Dussay diciendo en 1885 que el acarreo de un quintal de café desde el interior de la isla hasta el puerto más cercano costaba más flete que desde Puerto Rico hasta Europa.

Para servir la necesidad de una educación de excelencia para los hijos de los hacendados se fundaron escuelas en las Indieras de Maricao, cerca del cruce de los caminos hacia Yauco, Lares y Maricao. La más conocida de éstas fue el Colegio San Juan Bautista, del Profesor Janer en Maricao [Sánchez Rosado, 1986, pp.46-47]. Esta escuela ofrecía todos los grados hasta el bachillerato en agrimensura, farmacia, francés e inglés [Rodríguez Cruz, comunicación personal, 1990].